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全新雷克薩斯測評報告 新鮮出爐!

來源: 名車志Daily 2017-01-16 17:28

很多人都男人很喜歡研究車,總感覺車和自己的生活是密不可分的,每當一款新車型出來的時候都會研究上好久,最近很多人就在討論全新雷克薩斯,下面就是雷克薩斯LC測評報告!

雷克薩斯LC的首席設計師森忠雄說:雷克薩斯是一個豪華品牌,但不能成為一個無聊的豪華品牌。那么,雷克薩斯LC做到了嗎?

看到LC實車照片時,相信你跟我感受一樣:LC已經成功了一半,它非但不無聊,而且相當驚艷!如果把LC和它之前的概念車LF-LC放在一起玩找不同的游戲,是非常考驗眼力的事情,因為兩者之間的相似度幾乎接近百分之百。

▲Lexus LF-LC Concept,2012

▲Lexus LC500h,2017
很多汽車品牌的量產車和概念車之間,就像買家秀和賣家秀的區別。在量產車身上高度還原概念車的外觀設計難嗎?當然很難。

設計師可以天馬行空,難點在于工程和制造,這需要足夠的技術實力和工藝水準作支撐,否則圖紙畫得再眩目,油泥做得再漂亮,工程師也只會聳聳肩表示:這個真的實現不了。理由無外乎兩種:要么技術和工藝根本實現不了,要么即便能夠實現,可是成本早就飆上天了。
LC絕美的外形要歸功于兩個人——首席設計師森忠雄和首席工程師佐藤恒治。要保留LF-LC概念車超低的引擎蓋和車頂,還要配備運動性能的懸架,為動力系統、底盤、安全部件留出足夠的空間,并塞進21英寸大輪圈,當然,還必須在駕駛席內提供舒適的凈空高度。
雷克薩斯以往的車型平臺都無法完成這件不可能的任務。于是,在二位的緊密合作下,一個全新的平臺——雷克薩斯GA-L平臺誕生了。
團隊花費6個月時間研究各種懸架的幾何模型,并最終采用配備上下擺臂的多連桿式懸架結構,使得低矮扁平的車身造型成為可能,同時應用全新的超薄LED頭燈單元,成功實現超短前懸和車頭造型的縱深立體感。

LC的驚艷大家看圖片也能感受得到,這里我說一說它的空氣動力學設計。首先,前輪眉和后輪眉前部都開有氣流管道,空氣進入輪拱后,再通過輪拱平滑地穿過輪胎側壁,可以提高車輛高速行駛時的穩定性和轉向響應。
車底的設計同樣考究,表面盡量光滑,且底部部件與氣流線齊平,并在后部向上延伸,排氣管的消聲器與尾部擴散器一同向上傾斜。Sport+套件車型的車尾還配備了主動擾流板,當時速超過80公里/小時會自動升起,從而增加后橋下壓力,提升高速穩定性。

全新LC誕生于雷克薩斯的元町工廠,這里還是超級跑車LFA的發源地。如今,當年許多親手打造出LFA的大師級工匠和技術工人都參與到了LC項目中。
那么問題來了,LC的外觀高度還原概念車的設計,但內飾為什么沒有這么做?
其實,當我在車門內側看到那如同天使翅膀般的Alcantara飾板時,我相信對于元町工廠的那批LFA匠人來說,還原概念車的內飾并沒有太大的難度。
據說主要原因是,豐田章男先生曾評價LF-LC概念車的內飾讓駕駛者缺乏親近感,換言之概念車車廂內的那么多冰藍液晶屏視覺上雖然酷眩,但他還是希望量產車給人的感覺不要那么冰冷。

▲Lexus LF-LC Concept Interior,2012
所以在LC的車廂內,我們看到了一些已經熟悉的設計。儀表盤造型傳承于超級跑車LFA,同樣為可移動儀表環,且樣式和配色會根據駕駛模式的不同發生相應的變化。中控屏采用高分辨率12.3英寸大屏,仍然由Remote Touch系統控制,不支持觸控功能。最新的Remote Touch觸摸板支持兩個手指的縮放等手勢。
作為一款典型的2+2布局豪華GT跑車,LC的豪華不僅體現在車廂的整體氛圍上,細節方面的選材用料和做工品相更是一絲不茍。鎂合金打造的換擋撥片、換擋桿的手縫皮革、真皮座椅的精致打孔、絲絨質感的Alcantara門內飾板、甚至空調出風口的表面觸感,每一處細節無不體現出雷克薩斯的元町工廠匠人級的工藝水準。
LC的車廂給我印象最深的是它的座椅,真的是既養眼又舒服。官方稱,LC座椅的定型設計花費了超過兩年時間,期間試驗了總共50個原型座椅。
緩解長途駕駛疲勞感的關鍵是必須提供足夠的腰部和肩部支撐,LC座椅采用了復雜的兩段式結構,靠背的主要部分覆蓋在座椅的肩部區域并圍繞背部包裹起來,座墊造型則確保對骨盆的良好支撐,可均勻分配受力面積。

實際效果如何?我可以很負責任地說,無論駕駛為員還是乘客,開LC跑長途絕對不會有其他跑車常有的腰酸背痛或屁股發麻的感覺。
雷克薩斯成功地將LC打造成一臺視覺上異常驚艷的GT跑車,那么它開起來同樣會帶給我們驚艷之感嗎?在回答這個問題之前,有必要先交待一下同步研發的雷克薩斯豪華后驅平臺(GA-L),因為平臺是車輛所有性能表現的根本,而且今年即將發布的全新一代旗艦轎車LS也會基于同一個平臺。

GA-L平臺實現了更優化的車身重量分布和重心位置,更強的車身剛性以及優異的噪音和振動控制。
首先,將輪胎盡可能地向外推到車身的四角,發動機后移5厘米移至前軸后方。去除備胎、采用防爆胎,并將鋰電池組放到后備廂。這些改進也進一步完善了車身重量的分配平衡。
車身重心被盡可能降低,使得LC不需要很硬的減震彈簧就可以減小轉彎時的側傾。而且,駕駛者的臀部被刻意設計在接近車輛重心的位置,以利于駕駛者更好地感知車輛的動態反應。
車身材料方面,為確保車身的超高剛性和輕量化,根據不同的材料特性和功能需求,LC車身上主要有超高彈性鋼、高彈性鋼、輕質高強度鋼、鋁、碳纖維增強型聚合物以及增強復合玻璃纖維片狀塑型組件共6種不同材質。官方稱,LC的車身抗扭剛性甚至優于采用碳纖維車體結構的LFA。
雙節點多連桿式前懸架的研發花費了六個月的時間,上下擺臂采用輕質鋁鍛造而成,上擺臂在轉向時跟隨下擺臂動作,有效減小車輪的角度偏差。同時,這種設計的懸架可以滿足降低車身重心的需要。后懸架則采用多連桿式,設計有五個懸架擺臂,安裝長度與減震器的長度均比傳統懸架有所縮短,結構相以來說更加緊湊。
LC共有LC500和LC500h兩款車型。前者搭載傳統5.0升V8發動機,后者為混合動力車型,搭載3.5升V6發動機,兩款車均搭配目前豪華車型上擋位數量最多的10擋自動變速箱。當然,汽油版跟混動版的變速箱結構是有本質區別的。
先說LC500的10擋自動變速,它主要是在目前的8擋變速箱的二擋和三擋之間增加了一個擋位,這樣各個檔拉之間齒比落差更加均勻,加速升擋更有節奏感,另外加出的第10擋則有效降低了高速巡航時的轉速。
這臺變速箱還采用全新開發的液力變矩器,鎖止范圍更廣,確保了加速直接感。得益于巧妙布局以及各種減重方案,無論體積還是重量,這款全新的10擋變速箱基本上與雷克薩斯當前的8擋自動變速器相當。
科普帖
LC500h的10擋實為模擬擋位,基本原理是在行星齒輪變速機構的后方接入4擋自動變速箱。10個擋位是怎么來的呢?4擋變速箱的前3擋在每個擋位基礎上模擬出3個擋位,再加上第4擋,從頂模擬出3×3+1=10個擋位。這套全新的變速機構使得發動機在整個轉速區間內都可以實現最佳功率輸出,并提高發動機和電動機的綜合功率。
關于LC500h還有一點值得一說,除了10AT,它還是雷克薩斯首款采用緊湊、輕量化的混合動力鋰離子電池的量產車型。整個電池組由84個電池單元構成,可產生高達310.8伏電壓,體積小巧、功率密度高。相比現款LS采用的電池體積縮小20%,所以后備箱空間基本不會受到影響。
坦白說,開LC肯定不無聊,但遠沒有到驚艷的地步。LC500提供了從Eco、Comfort、Normal、Sport S到Sport S+共5種駕駛模式,戰斗力依次遞增。
5.0升發動機最高轉速可達7300轉/分,最大功率477馬力,最大扭矩540牛米,百公里加速小于4.5秒。混合動力車LC500h由于有電機加持,初段的起步加速表現甚至比LC500更好。
微博上曾有網友問我:據說LC在做內部路試的時候后面曾經跑著保時捷911和寶馬6系,是否意味著官方研發LC時就將這兩臺車作為它的競爭對手。
廠方并沒有否認這種說法:研發LC時確實將911作為動態性能方面的標桿,而寶馬6系則是將來上市后比較直接的競爭對手。
其實,LC500和LC500h這兩款車開下來,我的感覺是跟911其實是完全不一樣的風味,或者說這是雷克薩斯自創的一種跑車風味。
LC和911在賽道都是很容易上手的那一類,彎道上的車身動態異常穩健,即便出現轉向過度也很線性可控,絕不會讓你驚到手足無措。但性格方面差異明顯,LC斯文,911暴躁。
無論換擋速度還是加速直接感,LC的10擋變速箱都明顯優于自家的RC F上的那臺8擋變速箱,這兩項指標相比911的PDK雙離合也毫不遜色。但發力風格則全然不同,PDK的全油加速有一種催人興奮的頓挫感,而LC加速也很快,但如果不看轉速表,你不會感覺到任何擋位變化,各個檔位之間就像無縫連接一樣。
另外,LC畢竟是一臺豪華GT,特別是當你轉動方向盤進彎時,2噸左右的體重絕對不容忽視。這么說并不代表LC就很無聊,因為V8比水平對置6缸的歌喉可要動聽悅耳多了。
對于LC500h搭載的這套雷克薩斯目前最先進的混合動力系統來說,LC總工程師佐藤恒治是這樣評價的:“傳統印象里,混合動力車型最大的特點就是‘環保’。我們致力于打破這種觀念的束縛,打造真正高性能的混合動力系統。”

網友薦論

  • 我覺得把前臉削尖,風阻至少能再少個0.1,表盤和中控中間那個橫著的棍子是調駕駛模式的嗎?看起來挺好的!
  • 雷克薩斯是不會以任何人為對手的。它有最獨特的風格!走自己的路,創造更好的產品!
  • 造型稍微圓潤點多好,感覺越做越來尖銳,尤其是屁股,實力造型,不容小視!大愛!
  • 一開始我以為是概念車,后來才知道概念量產顏值差不多,太帥了
  • 這種女兒其實活著對她自己來說也沒什么一樣,和野狗差不多,何況野狗還能自食其力,她只會坑害人
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